几天前，在位于福建宁德东侨经济技术开发区疏港路9号的总部大楼，办公桌按前的首份年报让曾毓群百感交集。
4月24日，宁德时代发布财报。2018年，该公司实现总营收296.11亿元，同比增长48.08％；净利润达33.87亿元。
自去年6月上市以来，曾毓群交出的这份答卷令竞争对手望尘莫及。
宁德时代的狂飙突进得益于政策红利。在曾毓群的带领下，该公司仅用8年时间，拿下动力电池市场全球第一宝座，市值更是一度突破1800亿元，并让松下、LG化学等外资巨头败退中国。
但今年初，政策东风突变。2月1日，发改委、商务部就《鼓励外商投资产业目录（征求意见稿）》公开征求意见，鼓励外资动力电池企业来华投资。
外资巨头闻风而动。松下、LG化学等日韩动力电池公司很快携数百亿资金回归中国市场。这让曾毓群不得不在内部急呼：“不要躲在政策的温床上睡大觉。”
但面对携技术和成本优势回归的外资，曾毓群能唤醒这头已习惯在政策温床上鼾睡的“独角兽”吗？
外资凶猛
在政策扶持下，“独角兽”已成长为巨无霸。
2018年，宁德时代动力电池系统销量达21.18GWh，在全球汽车动力锂电池企业出货量排名中位列第一，市场占比达22.64％。
紧跟其后的是老牌劲旅松下，其全球市场占比为20.75％，仅落后1.89％。
但曾毓群在王座上坐的并不安稳。政策红利消失的同时，外资巨头虎视眈眈。
在《鼓励外商投资产业目录（征求意见稿）》中，外商将在动力电池、燃料电池、智能汽车等关键零部件及其相关产品领域与中国本土厂商平起平坐。
打响回归中国市场第一枪的正是松下。2019新年前夕，这家曾经的全球霸主已经斥资数亿美元在中国新建两条生产线，其产能提升80％。
去年底，在松下创业百年纪念会议上，松下掌门人津贺一宏曾发表过一个多小时的演讲和圆桌讨论，核心是如何在中国“开疆扩土”。
这位执掌松下七年的职业经理人握有一手好牌。不同于为特斯拉配套的圆柱电池，松下在大连工厂主要以生产更为先进的方形动力电池为主，并且成本更低。
如今，中国市场重新开放，津贺一宏立刻向失去政策红利的宁德时代发起挑战，意在夺回全球动力电池第一的桂冠。
当松下开启在华扩张时，韩国动力电池巨头SK也宣布加入战局。
在SK大本营韩国瑞山市，其集团会长崔泰源放言，将大力扶植集团的化学部门SK Innovation，力争让其成为世界上最大的能源公司之一。
这位韩国第三大跨国集团掌门人计划，到2022年，将SK Innovation电池年产量从目前47GWh提高至55GWh。
去年8月，SK在江苏常州金坛开发区建设动力电池厂，扩建产能7.5GWh。同时，SK Holdings作价2700亿韩元，成为灵宝华鑫铜箔有限责任公司第二大股东。
灵宝华鑫是全球少数能够生产符合动力电池标准的高精度电解铜箔企业之一。SK意在掌握电池全产业链。
据角马能源不完全统计，仅松下、SK、LG化学、三星SDI四家企业，近一年在华投资动力电池产业总额已近500亿元。
当松下信心满满地回归中国市场时，津贺一宏或许会想起数年前的那次折戟。
早在2015年末，松下曾投资近30亿元，在大连建设产能接近5GWh的电池工厂，可满足20万辆电动车的搭载需求，供应地区主要为北美和中国市场。
津贺一宏曾野心勃勃认为，中国的动力电池市场是囊中之物。但仅一年后，这位松下晋升最快的高管遭遇当头一棒。
2016年末，工信部公布《新能源汽车推广应用推荐车型目录（第5批）》（下称“推荐目录”），相比此前目录，新版撤销了5款车型。
这5款车的共同点是，使用未列入《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业名单所生产的电池，这些产品均来自LG、三星SDI等外资企业。
2017年1月1日，随着新版《新能源汽车推广应用财政补贴政策》开始执行，明确使用外资动力电池的新能源车型将不会享受补贴政策，也无法进入推荐目录。
这项新政让包括宁德时代在内的本土供应商的发展得以突飞猛进，外资供应商不得不接受败退中国的现实。
但不过两年，政策松绑，曾毓群“预言”成真。
温床难鼾
同时松绑的还有公司的上游客户。中国本土新能源汽车厂商用脚投票，部分车企开始向外资公司“倒戈”。
上月底，吉利汽车集团总裁、首席执行官安聪慧表示，吉利将选定第二家电池供应商，用作备货供应商，该供应商将是日韩企业，双方会采取合资方式。
与吉利合资的企业，疑是LG化学。
2018年，这家韩国第二大集团在中国完成多笔大额投资。
去年4月，LG化学先后与华金新能源材料（衢州）有限公司和乐友新能源材料（无锡）有限公司成立合资公司。
三个月后，该公司宣布投资约138亿元建设产能达32GWh的南京工厂。该工厂预计于2019年末开始量产，2023年实现全面投产。
去年底，韩国巨头又宣布将在2020年前再投约72亿元，用于扩产南京工厂，并新建一家小型电池厂，相关投资合同已于今年1月9日签署完成。
为了与中国车企合作更为紧密，LG化学甚至将“牺牲”生产线和相关技术，对吉利进行转让，以此换取市场份额。
在日韩动力电池企业的攻势下，未来或许将有更多自主品牌车企倒戈。
另一个危机来自于宁德时代自身产能不足、产业结构单一、成本更高。
“产能不足是公司的竞争劣势之一。”宁德时代在招股说明书中称。
尽管这家有着“创业板一哥”之称的明星公司一直在扩充产能，但仍难以满足快速增长的市场需求。
不久前，中国汽车工业协会常务副会长董扬称，2018年，全球新能源车的销售量为200万辆，其中中国销售125万辆，占比达62.5％。
这个数字仍在继续增长。今年一季度，中国新能源汽车产销分别完成30.4万辆和29.89万辆，比上年同期增长1倍和1.1倍，预计今年销量将达到150万辆。
尽管上汽、吉利等自主品牌纷纷下单，宝马、通用等海外巨头也投欢送抱，但宁德时代近30GWh的实际产能依旧产能不足，车企为获得稳定的电池供应，被迫松绑。
不同于比亚迪拥有整车、储能、信息电子、云轨等业务，这家明星公司仅有电池和储能两项业务支撑。
在外资强势回归，国内动力电池企业持续增资布局的现状下，受到成本高昂、技术单一制约的宁德时代或许很难与松下等巨头抗衡。
瑞士银行（UBS）分析师曾对宁德时代、松下等多家全球动力电池企业生产成本进行计算。
结果显示，松下21700型圆柱形锂离子电池成本为111美元/kWh，LG化学成本为148美元/kWh，三星SDI和宁德时代的成本均超过150美元/kWh。
曾毓群也许早已料到宁德时代终将遭遇的危机。
他一直强调，企业发展就像马拉松赛跑，不能歇着，要一直有目标。
下半场
外资回归如今已成定局。一个硝烟弥漫的竞争市场，是曾毓群不得不面对的下半场。
进入下半场的门票或许来自于智能制造领域，特斯拉近期的一系列举动为这位福建富豪敲响了警钟。
当地时间4月22日，特斯拉CEO埃隆·马斯克在加州总部推出自动驾驶三件套：自研AI芯片、Full Self－drivng（全自动驾驶）计算机，以及Robotaxi（自动驾驶出租车）部署计划。
马斯克此举，被广泛认为会改变汽车产业现状。
这仅是智能制造产业一个缩影。截止2018年，中国智能制造业产值规模已达1.69万亿元，预计2019年将突破2万亿。
汽车产业的智能化趋势被技术出身的曾毓群看在眼里。在他的带领下，宁德时代开启强强联合。
一周前，华为轮值董事长徐直军在上海车展上进行了近半个小时的演讲，宣布华为正式进军汽车产业。
随后，在徐志军和宁德时代副董事长李平的见证下，宁德时代和华为正式“牵手”，布局汽车供应链。
在经历上半场的厉兵秣马后，曾毓群也已有足够的“弹药”在下半场开启时跑步入场。
这得益于回笼资金增加及预付款增多。2018年，宁德时代全年经营活动产生现金流净额达113.16亿元，同比增长362.04％。
不过，在正式杀入下半场之前，曾毓群不得不先应对来自上半场的危机，应对之策是深度绑定上游车企。
过去一年，宁德时代频频与上汽、广汽、吉利、东风、一汽等头部自主品牌均建立合资公司。此外，该公司还与北汽、长安、宇通，乃至宝马、大众、戴姆勒等汽车公司都有相应绑定协议。
2月25日，宁德时代与北汽新能源、普莱德签订五年业务深化战略合作协议。在未来5年里，宁德时代和普莱德对向北汽新能源供应的动力电池系统产品。
仅仅9天后，该公司又与一汽成立合资公司——时代一汽动力电池有限公司。新合资公司注册资本20亿元，宁德时代出资10.2亿元，持股51％，一汽集团出资9.8亿元，持股49％。
这一系列举措折射出曾毓群早已嗅到危机。
事实上，早在2017年4月，作为宁德时代创始人，曾毓群曾发布一封名为“台风来了，猪真的会飞吗？”的内部群发邮件。
这位务实的创业者曾不止一次警告员工，如果外国企业下半年回来，宁德时代的好日子就到头，国家不会保护没有竞争力的企业。
由于政策限制，中国动力电池产业曾迎来两年黄金窗口期。
两年内，没有外资的穷追猛打，宁德时代和比亚迪背靠中国市场沃土，成功进入全球动力电池企业第一梯队。
此外，包括比克、亿纬锂能、力神、中航锂电、捷威动力、万向一二三、卡耐等大批公司相继崛起。
这些后来者陆续在产能、技术储备、客户开拓等多维度追赶第一梯队。
如今，动力电池市场早已不是宁德时代主导的那片蓝海。
在这个万亿级市场中，技术、成本更优的外资企业正虎视眈眈，第二梯队亦在摩拳擦掌。